Reportatges

Història de la ciència

"Catalunya no es pot comparar amb el Regne Unit en la tradició de recuperar aeronaus"

Cristòfol Jordà, aviador

L'11 febrer del 1910, el cel de Catalunya va deixar de ser patrimoni de dípters, aus i quiròpters. Nous éssers d’aparença dinosàurica i d'eixordador reclam, les aeronaus, es van fer senyores de l'aire per esdevenir avui part essencial de la nostra cultura. Quan se celebra el centenari del primer vol a motor a l’Estat espanyol, Cristòfol Jordà, president de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, reivindica la part noble, sensible i també fràgil d'aquests monstres alats.

Jordi Montaner | 30 d'abril de 2010

Cristòfol Jordà

Un volcà islandès escup cendra i els pardals es posen a riure.
El seu vol és molt més senzill que el dels avions. L'aeronàutica ha evolucionat molt, però, des de Leonardo da Vinci, seguim ambicionant el vol lliure de les aus. Ahir teníem una exhibició d'avions d'època a l'Aeroclub de Sabadell. El volcà i les consignes comunitàries ens van obligar a exhibir els avions estacionats a terra. Aquestes naus encallades perden encant si es miren només quietes a terra.

Tot i així, impressionen. Dissenys intricats, colors diferents i multitud de variacions i complements.
És el fruit de moltes hores de treball. Els avions que la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya (PAC) conserva a Sabadell són de procedència molt dispar. Tots tenen història i, la gran majoria, va arribar a les nostres mans en un estat gairebé d'especejament. L'entusiasme dels nostres perits i mecànics ha aconseguit que puguin tornar a volar.

Quina és la finalitat de la Fundació que presideix?
La Fundació PAC pretén divulgar la cultura i la història de l'aeronàutica i, per a això, salva, restaura i torna a posar als núvols naus destinades al desballestament. Ho fa, a més, des del 1997. Aviat, en un any o dos, disposarem d'un Museu Català d'Aeronàutica, un espai propi aquí a Sabadell, que permetrà a la gent del país familiaritzar-se amb unes màquines que també formen part de la nostra història, de la nostra cultura, des de biplans que van lluitar heroicament durant les guerres del segle XX als primers helicòpters que van patrullar el nostre cel, o avions que s'han fet famosos al cinema (com el que persegueix Cary Grant a Con la muerte en los talones), en còmics com Tintín o els que van marcar els inicis de l'aviació civil.

La tasca de la restauració és exquisida, però també difícil, complexa i exigent. Més que una Fundació, aquí hi ha treball per a una empresa.
Fer volar aquestes naus ens obliga a un treball molt ardu. També requereix comptar amb pilots capaços de solcar el cel en situacions molt diferents de les dels avions d'avui, encara que amb tota la seguretat requerida. Malgrat els seus anys, tots els nostres avions passen per una ITV molt exigent abans d'enlairar-se. La Fundació promou l'interès de joves en etapes de formació per habilitar els seus coneixements d'aeronàutica i prendre part en tallers especialitzats amb un salari mínim [75% del salari mínim interprofessional], però aprenent de veritat i, en no poques ocasions, aconseguint després contractes en la indústria aeronàutica o les companyies d'aviació. Penseu que hi ha més demanda de mecànics que de pilots.

On es du a terme aquesta instrucció?
Als nostres tallers, per exemple, s'hi ha reconstruït el primer avió Phantom d'EuropaAls hangars que l'Aeroclub ens proporciona per dur a terme aquesta iniciativa i en aules que entitats locals, com Vapor Llonch, de Sabadell, ens han habilitat. D'aquesta manera, cada any quatre dels nostres professors formen un nombre limitat [16] de joves en atur. Als nostres tallers, per exemple, s'hi ha reconstruït el primer avió Phantom d'Europa. El problema és que aquest pot ser l'últim curs.

Per què?
La Generalitat canviarà la reglamentació educativa de les escoles-taller, que passaran a ser una altra cosa, i encara no sabem en quina situació deixarà aquest canvi als tallers de la Fundació. Haurem negociar amb l'Administració.

No té gaire sentit obrir un museu i tancar els tallers.
És clar que no, però esperem trobar una solució negociada.

Mentrestant, vostès segueixen còmodament instal·lats a l'Aeroclub de Sabadell.
No podem queixar-nos; l'Aeroclub ens dóna un suport inestimable, ens facilita l'ús dels seus hangars, la seva pista central de 1.000 metres, el seu espai aeri. AENA, i en particular la seva Fundació, també ens mimen i ens permeten col·laborar estretament amb totes les entitats agrupades al voltant del món de l'aviació.

Hi ha, a Espanya, altres parcs aeronàutics històrics i culturals com aquest?
N’hi ha un altre a València i, després, hi ha el més important, a Madrid: la Fundación Infante de Orleans. Tots mantenim una estreta col·laboració, però he de reconèixer que la nostra base social no es pot comparar amb la de països com el Regne Unit, on persisteix una tradició de recuperació d'aeronaus antigues i de fires aeronàutiques molt per sobre de les d'aquí.

Però el centenari que ara es commemora va marcar també una fita en tot l'Estat...
Per descomptat. Va ser el primer vol a motor d'un avió a Espanya. Abans de convertir-se en aeroport, l'esplanada del Prat només era un conjunt de camps en què, durant els anys 20 i 30 del segle passat, personatges com el pilot francès Antoine de Saint-Exupéry, autor d'El petit príncep, recalaven de tant en tant en els seus trajectes cap al nord d'Àfrica.

I l'Aeroclub de Sabadell?
L'Aeroclub Barcelona-Sabadell és el resultat de la unió dels clubs d'ambdues ciutats el 1953. Des d'aleshores, a les seves instal·lacions s'hi han format més de 3.500 pilots, tant en l'àmbit esportiu com en el professional. Avui compta amb gairebé 1.000 socis i una flota de més de 30 aeronaus. No obstant això, és un dels aeroports més antics d'Espanya; es va crear el 1934 [Jordà m'acompanya per les seves instal·lacions i descobreixo que són molt més grans del que aparenten]. Actualment disposa de 76 hectàrees hàbils, hi ha una plantilla de 470 empleats i acull més de 40 empreses. Compta amb 38 hangars i, darrerament, ha passat de ser un aeroport recreatiu a convertir-se en el principal aeroport de serveis del país (alliberant l'aeroport del Prat de moltes funcions alienes a l'aviació comercial). Bombers, policia, RACC, televisions... Tots tenen habilitats els seus helicòpters i avions en aquest aeroclub. En els últims 10 anys, l'aviació de serveis [aerotaxis, petita missatgeria, vols amb òrgans per trasplantaments, vols de control, rodatge, instrucció i extinció d'incendis] ha crescut un 60%. Amb 10.000 hores de vol a l'any, no hi ha dubte que és un enclavament crucial en l’aeronavegació del país.

Però segueix sent propietat d'AENA, de l'Estat. No hi ha interès en aquest aeroport per part de la Generalitat?
A la Generalitat no li interessa que només se li transfereixi Sabadell, un aeroport, a més, deficitari. Vol gestionar els aeroports de Reus i Girona i tenir major presència en la gestió de l'aeroport de Barcelona. De moment, però, només gestiona el d'Alguaire [Lleida]. Amb tot, la gestió de l'Aeroclub de Sabadell s'ajusta al model previst en la nova Llei d'Aeroports de Catalunya i a un acord signat amb institucions locals com l'Ajuntament de Sabadell, el Consell Comarcal del Vallès Occidental i la Cambra de Comerç.

Cada avió acollit, adoptat per la Fundació, té molt per explicar al públic.
Sens dubte, aquest és el valor cultural de tot fem. Cadascuna de les prop de 70 aeronaus de la nostra col·lecció ha viscut peripècies extraordinàries, com el ‘xato’, un caça I-16 de la República que crèiem ja extingit, fora de circulació. Se’n va rescatar un únic exemplar del fons d'un llac de Finlàndia, va passar a mans d'un col·leccionista de Nova Zelanda i ara torna a Espanya per passar a convertir-se en joia de la nostra col·lecció.

CENTENARI Fustes nobles, cotó, lona cautxutada, motlles d'acer tornejat... Els tallers de la Fundació PAC són com un hospital on avions antics i eterns adquireixen vida nova, com el Blériot XI de l'aviador francès Julien Mamet, que fa 100 anys va dur a terme la proesa de volar dos minuts i vuit segons en un descampat de Can Tunis (Barcelona). Va ser la primera vegada que un avió retallava el nostre cel amb la seva estampa grotesca. ¿Grotesca? Al tacte, de prop, els avions no són tan diferents dels ocells: fràgils, lleugers, gràcils.

Els primers avions van marcar una fita cultural i social sense parangó. Qui havia de dir a Mamet i al seu Blériot que un segle després l'aeronau s'exposaria a la flamant terminal T-1 de Barcelona, on 55 milions de persones embarquen i desembarquen d'immensos reactors d'alumini que llauren el blau del cel amb blancs núvols rectes. El més antic de l'aeronàutica al costat del més modern.

"Poder volar en una d'aquestes naus històriques és un somni per a molts pilots", insisteix Jordà, alhora que acaricia, com si de mascotes es tractés, les ales d'avions supervivents de la segona Guerra Mundial, campions d'acrobàcies dels anys 60, joies creades per enginyers britànics, alemanys, francesos, russos o americans, i també espanyols.

El Blériot XI exposat amb motiu del centenari de l'aviació a Espanya es va restaurar a partir d'una antiga maqueta del Perú. Reconstruir-lo a mida natural va significar per dos tècnics ni més ni menys que 5.000 hores de treball durant sis anys. Rodes de bicicleta, ales de fusta i una nau que es diria adaptada del fons d'un armari, es van encolar al seu dia per donar peu a una nau motoritzada capaç d’enlairar-se i volar. Fer avions és un art, alhora que una tècnica. Poques dècades després de l'enlairament del Blériot, Barcelona es va erigir com a seu de dues factories de motors d'aviació: la Hispano-Suïssa i la casa Elizalde.

Tòpics de l'article